Loňská podzimní návštěva Šternberka se vyplatila, tož jsem se rozhodl s kolegou a přítelem Jiřím zajet tam letos znova. Pro změnu jsme však volili historické rallye, které se konalo den před notoricky známou vrchařskou soutěží Ecce Homo.

Akce to byla komornějšího rázu a kromě obědové přestávky, dvou úkolů a pár čurpauz v podstatě pořád jezdící. Asi 100 km jsme večer napočítali na Jirkově limuzíně BMW 2500 (E3), o které jsem už psal. Jel jsem jí však teprve nyní a docela si pohodlnou jízdu s dravým motorem užíval. Až na to, že můj cent na horších silnicích působil kňučení výfuku při styku s asfaltem a že jsem neustále přivíral do dveří pás, myslím, jsme se s autem vcelku spřátelili.

Celý boží dlouhý den 20 účastnických aut doprovázelo sluníčko na cestě přes hřebeny Jeseníků, což jen zlepšovalo plnění největší soutěžní úkol – neustále koukat do krajiny a odhalovat místa na fotografiích v itineráři. Naše debata se tedy nemohla ubírat k ženským, opileckým historkám a jiným zásadním tématům, ale skutečně jsme se museli věnovat úkolům vpravdě detektivním. A vlastně také poučným. Že se například v rapotínské fabrice vyrábělo kdysi osvětlovací sklo, jsem opravdu nevěděl.

Abychom úplně za volantem neztuhli, házeli jsme ještě šipkami, na čas namontovávali a odmontovávali matičky s podložkami na čtyři šrouby (to dělal Jirka) a pak plnili ještě sadu úkolů závěrečných. Ty se ovšem konaly již zpět ve Šternberku, v podvečer, ve velkém vyčerpání z celodenní jízdy a stresu z plnění úkolů, o hladu, žízni, tělesné ztuhlosti, pod tlakem zda stihnu vlak do Prahy atd. Jinak totiž nemůžu zdůvodnit svou naprostou neschopnost hodit do díry pár umělohmotných trubek, či tři gumové obruče na kužel. Snad nějaké body jsem nahnal jedině při skládání puzzle a slalomu na kole. Neuhodl jsem ani, že karburátor patří na Indiana, nikoliv na Harley Davidson a mé štěstí v lásce se opět projevilo nízkým počtem bodů na vržených dlažebních kostkách. Jirko, nesmíš mě holt nechávat při plnění úkolů samotného, takhle se žádného pokálu nedočkáme!

Mohl bych tady vyjmenovat vozy, které se rallye zúčastnili, některé vidíte na fotkách a na zpátečkovském facebooku můžete prokázat své znalosti tím, že je vyjmenujete. Výsledky rally jsme se ovšem tak nějak nedozvěděli, na oficiálních stránkách je o rally jen krátká zmínka. Příště se tedy můžeme předvést lépe a nikdo si to nebude pamatovat.

Začnu pojmem – Ford Capri. Do našeho podvědomí se zařadil už za socializmu díky notoricky známým Profesionálům. Já sám jsem kvůli nuceným odchodům na lože brzy po Večerníčku ovšem dlouho věděl jen že existuje. Jeho podoba mi byla utajena v podstatě až do začátků mého zájmu o veterány. To jsem pak leccos načetl, poznal kapří fanatiky, občas nějakého provezl, až nakonec se s jedním letos důkladně seznámil na osmisetkilometrové trase na sraz majitelů Fordu Capri v jakékoliv jeho podobě v Německu.

Capri má bezesporu velkého ducha. Jeho ladné tvary měly původně přeložit do přijatelného evropského jazyka americkou učebnici designu kulervoucích sporťáků, časem vytvořil svébytný vzor tvarů pro sportuchtivou střední třídu kapitalistického západu našeho kontinentu.

Zajímavé by však bylo poslechnout si porady vedení Fordu o důvodech, proč při uvedení verzí MkII a MkIII ponechali ve vozech techniku, která přece jen zaostávala za vším, co se dělo kolem. „Pche, ať si do té Manty dají třeba i víceprvkovou zadní nápravu, stará dobrá anglická tuhá náprava tady byla, je a bude!“, ozvalo se možná na poznámku o konkurenci od Opla. Nebo to snad bylo:„ Jejda, snad nám ještě zákazníci odpustí ta listová péra, ale na vývoj nového odpružení nemáme dost peněz a třeba si řeknou, že je to proti všem současným sportovním kupé tuze originální řešení, když je jediné.“? Ani motory příliš nekopírovaly poslední poznatky konstruktérské vědy. Přesto však i v posledním tažení dokázali Capri v úpravě Zakspeed konkurovat svým okruhovým rivalům.

Nicméně ducha Capri pořád má. U Rosenheimu to potvrdilo na 180 aut z osmi zemí. Jelikož jsem byl v podobném setkání naprostý greenhorn, zajímalo mě, co se jako bude na takovém srazu jednoho typu auta dít. Mé představy kulminovaly od orgií Hell’s Angels po tancovačku u Evy a Vaška.

Dojmy však byly veskrze pozitivní. Německá pečlivost prostupovala ubytování v kempu i jeho okolí, švédské stoly u snídaně i výborný Weizen bier. Všude přátelská atmosféra obklopující odrostlé možná-kdysi-sporotvce nebo prostě jen chlápky za volanty všemožných Capri. Skutečně, věková kategorie česko-slovenské výpravy byla hrubě pod průměrem. Alespoň, že Maroš připomněl Tublatankou ve dvě ráno, jak se asi trávily noci v kempech, když byly Capri ještě v showroomech.

Jak vlastně takový jednodruhový sraz připomíná. Je libo jeden z prvních kousků? Támhle vzadu. Pán by rád první sérii po faceliftu, tedyMk. I B? Hned vedle …. Následuje pár dvojkových, dvojkových rozšířených, kabriolet jeden ze sedmnácti dochovaných v Německu, trojkové turbo, trojkové turbo v Zakspeed úpravě, MAKO V8, pár opravdových pamětníků soubojů v Nordschleiffe, verze původní, celé v mentolové barvě, žluté, zelené, bílé oranžové, s křídly i bez a nakonec jedno vyairbrushované s dveřmi á la Gullwing. Capri kam se podíváš. Až mi to připomnělo českou klasiku, kterou jsem  si dovolil parafrázovat takto:

Dalším pojmem bylo vlastně i jádro české výpravy. Micky a jeho Makepeacová, Elvis, Vachuťák, Maroš, Šediváci, Jindra, Kuba a samozřejmě kluci Truci. Jezdí na Capri srazy pravidelně a svou trpělivostí a solidností si dokázali na německé Capri scéně vytvořit zjevně svébytné postavení. Na prvních srazech před téměř deseti lety potkávali se spíše s podezřívavými nebo odmítavými pohledy. Hoši museli kvalitou vozů, schopností domluvit se německy a vytrvalostí prokázat, že stojí za to, aby je vzali mezi sebe. Dnes jsou zjevně vytvořeny mezi Čechy i Němci tak silné vztahy, že nejenže náš příjezd doprovázely srdečné pozdravy a potřásání rukou, ale spousta Němců dorazilo na loňský Capri sraz pořádaný v Čechách! Letos jsme taky obdrželi cenu za nejvíce zastoupený zahraniční klub – věnec buřtů s preclíky. Ondra Truc pak ještě vyhrál cenu za nejhezčí vůz v kategorii původní Capri Mk II v rozšířené verzi, takže česká vlajka vyvěšená Kubou nad naším party stanem mohla hrdě plápolat.

Jak se s Capri jezdí? Samozřejmě s půjčeným ne moc rychle. Navíc ten „můj“ z nějakého důvodu při průjezdu na vlnách silnic škrtal zadním kolem o blatník, takže v Čechách jsem jel spíše se staženou prdelí. Proti všemu v mém stádu jsem si připadal tak nějak obepnut a uzamčen autem samotným. Největší problém mi mentálně dělalo toto:

Ani dnes bych si ještě neodvážil tvrdit, že rychlost trefím naprosto v pohodě, protože ten posun všech kvaltů doprava v žádném jiném autě prostě nemám a dosud jsem jej nikde nezažil. Snad nejhorší bylo, že jsem jednou hned na začátku cesty málem zařadil zpátečku místo dvojky. V Německu se mi pak ještě povedlo začít menší zácpu, když jsem se pořád trefoval rovnou do čtyřky, místo vlastně bůhvíproč dvojky při rozjezdu z křižovatky. Vzhledem k té šetrné jízdě jsem vlastně až na posledních patnácti kilometrech dokázal najít hravost motoru začínající někde a 4000 otáčkách. Tahle úroveň je pro mě ve většině mých aut díky objemům motorů a mému šnekoidnímu stylu jízdy dlouhodobě nedosažitelná a za hranicí dobrého vkusu.

Capri i dnes dokáže vzbudit emoce a na okreskách se s ním dá užít hodně legrace, byť v sériové výrobě proti konkurenci nebyl ke konci své éry nějak zvlášť technicky vybaven. Já osobně bych si vybral první sérii ve dvoulitru pro její  syrovou opravdovost vycházející z jednoduché konstrukce, drsného zvuku motoru a jeho síle v porovnání s poměrně nízkou váhou, kterou musel rozjet. Jestli však preferujete více méně či úplně sportovní vzhled, máte možnost pořídit si ve fabrickém vyhotovení různě drsně vyhlížející podoby. Pokud si někdo chce Capri pořídit, naši odborníci doporučují vyhnout se nižší motorizaci ve snaze docílit nízkou spotřebu.